Plany inwestycyjne PKP Intercity w nowy tabor w 2026 r.

W 2026 r. inwestycje PKP Intercity mają być mniej zapowiedzią, a bardziej testem dostaw. W planie są nowe lokomotywy wielosystemowe, modernizowane wagony, pierwsze efekty kontraktu z FPS oraz duże zamówienia na składy piętrowe i hybrydowe. Najważniejsze pytanie brzmi więc nie tylko „ile kupiono”, ale kiedy pasażer zobaczy ten tabor w rozkładzie.

Skala programu — 20,3 mld zł do 2030 r.

Rok 2026 jest dla PKP Intercity nie tyle pojedynczym rokiem zakupów, ile momentem przejścia od podpisanych kontraktów do realnych dostaw, odbiorów i przygotowania zaplecza pod znacznie większą flotę. Spółka wchodzi w ten okres z rekordowym popytem: w 2025 r. przewiozła 89,2 mln pasażerów, a plan na 2026 r. zakłada dojście do 96 mln. W rozkładzie 2025/2026 liczba pociągów wzrosła do 531 poza sezonem i 559 w sezonie letnim — to skala, która wymusza inwestycje w tabor jako warunek utrzymania przepustowości i punktualności.

Aktualna strategia PKP Intercity na lata 2025–2030 zakłada inwestycje na poziomie 20,3 mld zł, z czego około 16,9 mld zł netto ma trafić na zakup nowego taboru i modernizację obecnych pojazdów, a około 3,4 mld zł netto na infrastrukturę techniczną, stacje postojowe i bocznice kolejowe. To istotne, bo nowe pociągi nie istnieją w oderwaniu od zapleczy utrzymaniowych — większa liczba lokomotyw, wagonów i zespołów trakcyjnych wymaga miejsc do serwisowania, mycia, diagnostyki i odstawiania.

Podstawą instytucjonalną rozwoju przewozów dalekobieżnych jest umowa PSC — kontrakt o świadczenie usług publicznych między PKP Intercity a Ministerstwem Infrastruktury. Umowa zawarta na lata 2021–2030 ma wartość 21,091 mld zł i ma wspierać rozwój międzywojewódzkich przewozów pasażerskich, większą liczbę połączeń oraz inwestycje taborowe.

Co konkretnie wydarzy się w 2026 r.

Najbardziej namacalnym efektem w 2026 r. będą odbiory taboru już zakontraktowanego. PKP Intercity podało, że w 2026 r. do spółki ma trafić 17 nowych wielosystemowych lokomotyw o prędkości 200 km/h oraz 115 zmodernizowanych wagonów, w tym 70 wagonów wielofunkcyjnych COMBO. Wagony COMBO odpowiadają na kilka potrzeb naraz: przewóz osób z niepełnosprawnościami, rodzin z dziećmi, rowerzystów i pasażerów wymagających bardziej elastycznej przestrzeni w pociągu.

Drugim ważnym elementem jest domykanie projektu finansowanego ze środków KPO. Do początku lutego 2026 r. PKP Intercity odebrało 191 zmodernizowanych wagonów i wszystkie 56 lokomotyw elektrycznych EU160 objętych projektem, a zakończenie zaplanowano na 30 czerwca 2026 r. Wartość całego projektu to 2,825 mld zł, przy wsparciu z KPO na poziomie 2,162 mld zł.

Nowe wagony — kontrakt na 300 sztuk z FPS

Jednym z filarów programu taborowego jest umowa z H. Cegielski – Fabryką Pojazdów Szynowych na dostawę 300 nowych wagonów, z opcją rozszerzenia o kolejne 150. Wartość zamówienia podstawowego wynosi 4,239 mld zł brutto, a po wykorzystaniu opcji może wzrosnąć do 6,358 mld zł brutto. Pierwsze nowe wagony mają wejść do eksploatacji już w 2026 r. i kursować z prędkością do 200 km/h w pociągach kategorii Express InterCity oraz InterCity.

Zamówienie jest ważne nie tylko ze względu na liczbę pojazdów. Nowe wagony mają obejmować różne typy wnętrz: przedziałowe, bezprzedziałowe, rowerowe, restauracyjne, sypialne, z miejscami do leżenia oraz dostosowane do potrzeb osób z niepełnosprawnościami. Dla pasażera oznacza to bardziej zróżnicowaną ofertę, a dla przewoźnika większą elastyczność w zestawianiu składów na trasach krajowych i międzynarodowych. Szerszy kontekst opisujemy w tekście o inwestycjach kolejowych w Polsce.

Modernizacje wagonów — Remtrak i 150 sztuk

Równolegle z zakupem nowych pojazdów PKP Intercity modernizuje obecne wagony. Kontrakt z PKP Intercity Remtrak obejmuje modernizację 150 wagonów, w tym 133 bezprzedziałowych pierwszej i drugiej klasy oraz 17 wagonów COMBO. Wartość kontraktu to 1,8 mld zł brutto, a projekt przewidziano na 36 miesięcy od podpisania umowy. Modernizacja obejmuje m.in. nowe wnętrza, klimatyzację, automatyczne drzwi, toalety z zamkniętym obiegiem, gniazdka, Wi-Fi, system informacji pasażerskiej, monitoring i system przeciwpożarowy.

Podejście ma sens operacyjny: nowe wagony wymagają kilkuletniego cyklu projektowania, produkcji, testów i odbiorów, natomiast modernizacja istniejących pojazdów pozwala szybciej poprawić standard na trasach, gdzie popyt rośnie już teraz. W 2026 r. właśnie modernizacje będą jednym z najbardziej widocznych efektów dla pasażerów.

Lokomotywy 160–200 km/h i międzynarodówka

PKP Intercity konsekwentnie wymienia i ujednolica park lokomotyw. W strategii do 2030 r. znajdują się m.in. 63 wielosystemowe lokomotywy elektryczne 200 km/h od NEWAG-u (z opcją na 32 kolejne), 46 lokomotyw elektrycznych 160 km/h, 10 plus 5 wielosystemowych 200 km/h oraz 16 hybrydowych lokomotyw spalinowo-elektrycznych od Pesy.

Najważniejszy kierunek to lokomotywy wielosystemowe. Dzięki możliwości pracy pod różnymi systemami zasilania mają obsługiwać nie tylko Polskę, ale docelowo także Czechy, Austrię, Niemcy, Słowację i Węgry. Pierwsze lokomotywy EU200 z puli 63 zostały już odebrane, a proces homologacji międzynarodowej jest w toku. Prom Gdynia–Karlskrona (Stena Line) jako element wschodnio-skandynawskiego korytarza transportowego pokazuje, że Polska wschodnia coraz częściej myśli o połączeniach „dalej niż Warszawa” — i tabor wielosystemowy w PKP Intercity gra dokładnie tę rolę dla relacji do Berlina, Pragi i Wiednia.

Hybrydy z Newagu — powrót dalekobieżnej kolei do mniejszych miast

Szczególne znaczenie mają 35 dwunapędowych zespołów trakcyjnych zamówionych w NEWAG-u. Ich wartość to około 3,36 mld zł brutto, a pierwsze jednostki mają trafić do PKP Intercity na początku 2027 r. Choć pełne dostawy zaczną się po 2026 r., właśnie w tym roku trwa produkcja i przygotowanie do uruchamiania nowych relacji.

Te składy są kluczowe dla linii niezelektryfikowanych. Mają umożliwić obsługę m.in. Hajnówki, Zamościa, Hrubieszowa, Mielca, Zagórza, Krosna, Jasła, Nysy, Jeleniej Góry, Gorzowa Wielkopolskiego, Chojnic, a docelowo także Ostrołęki i Łomży. W każdym z nowych pojazdów przewidziano około 177–178 miejsc siedzących, klimatyzację, gniazdka, ergonomiczne fotele, przestrzeń dla osób z ograniczoną mobilnością, miejsca na rowery i system ETCS. To realna zmiana dla wschodu Polski — w wielu z tych miast pociąg dalekobieżny zniknął na lata. Turystyczny wymiar kolei regionalnej dobrze pokazuje też trasa opisana jako Roztocze szynobusem.

Piętrowe EZT z Alstomu — odpowiedź na przepełnienie tras

Ważnym elementem planu są 42 piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne od Alstom Polska, z opcją na 30 kolejnych. Umowa została podpisana 12 listopada 2025 r., a zakup ma być finansowany m.in. z długoterminowego kredytu inwestycyjnego udzielonego przez BGK i PKO Bank Polski. Same pojazdy mają być produkowane w Chorzowie, osiągać prędkość 200 km/h i obsługiwać popularne trasy krajowe, m.in. z Warszawy do Gdańska, Łodzi, Olsztyna, Wrocławia, Krakowa, Białegostoku i Terespola.

Znaczenie tej grupy pojazdów jest proste: tam, gdzie dziś problemem jest liczba miejsc, pociąg piętrowy może zwiększyć pojemność bez proporcjonalnego zwiększania liczby kursów. To szczególnie istotne na trasach o dużym popycie, gdzie przepustowość linii kolejowych i stacji jest ograniczona — a Białystok i Lublin są tu wyraźnymi przykładami.

Pociągi 320 km/h — 2026 r. jako rok postępowania, nie dostaw

Najbardziej przyszłościowym projektem jest przetarg na 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych o prędkości 320 km/h, z opcją na 35 kolejnych. PKP Intercity ogłosiło postępowanie 30 grudnia 2025 r. w trybie dialogu konkurencyjnego. Termin składania wniosków o dopuszczenie do udziału przypada na koniec kwietnia 2026 r., oferty zaplanowano na maj 2027 r., a rozstrzygnięcie na sierpień 2027 r. W 2026 r. nie należy więc spodziewać się fizycznych dostaw — będzie to etap formalny i techniczny: selekcji wykonawców, dialogu z producentami i doprecyzowania wymagań.

Inwestycje taborowe PKP Intercity wynikają z trzech nakładających się procesów: rośnie popyt na kolej (według UTK w 2025 r. cała kolej pasażerska w Polsce obsłużyła prawie 439 mln pasażerów — najwięcej od 30 lat), PKP Intercity zwiększa ofertę i chce utrzymać przewidywalny, cykliczny rozkład jazdy, wreszcie liberalizacja rynku kolejowego po 2030 r. wymusza nowoczesny i niezawodny tabor. Przewóz dzieci szkolnych w trybie zorganizowanym wymaga homologacji pojazdu i licencji — ten sam imperatyw bezpieczeństwa i standardu obowiązuje w kolei dalekobieżnej, tylko skala kontroli (ETCS, ERTMS, homologacje TSI) jest większa. Dla pasażera z Polski wschodniej najważniejsze efekty 2026 r. będą praktyczne: więcej miejsc w pociągach, lepsza dostępność dla osób z niepełnosprawnościami, więcej wagonów z klimatyzacją, gniazdkami i Wi-Fi oraz pierwsze hybrydy gotowe do uruchomienia połączeń do Hajnówki czy Zamościa od 2027 r.

Dane na czerwiec 2026.