Styczeń i luty 2026 mogą przynieść firmom transportowym oraz ich klientom podwójny skok kosztów – nie tylko przez wyższe stawki e-TOLL, ale też przez dłuższą listę płatnych kilometrów, co najmocniej odczują peryferia i trasy tranzytowe.
Wyobraź sobie dyspozytora, który w grudniu zamyka budżet na pierwszy kwartał. Ma tabelę stawek, do tego prognozę paliwa, dostępność kierowców i kalendarz z terminami dostaw, których nie da się „przełożyć na wiosnę”. W takim świecie data 1 stycznia brzmi jak formalność, a 1 lutego jak kolejna rubryka w Excelu, ale w praktyce to dwa osobne momenty, w których rzeczywistość potrafi skorygować plany – i to nie delikatnie.
Najważniejsze jest to, że mówimy nie o jednej zmianie, tylko o sekwencji: najpierw stawki na 2026 rok, a potem projekt, który ma je „urealnić” i jednocześnie wydłużyć listę płatnych dróg. To podwójne uderzenie jest szczególnie nieprzyjemne, bo firmy zwykle amortyzują podwyżki w czasie. Tu czasu jest mało, a koszt rośnie w dwóch różnych miejscach – na poziomie ceny za kilometr i na poziomie liczby kilometrów, które w ogóle podlegają opłacie.
Pierwszy krok: stawki od 1 stycznia 2026, czyli „waloryzacja”, która nie jest obojętna
Od 1 stycznia 2026 mają obowiązywać stawki ogłoszone na rok 2026 dla pojazdów powyżej 3,5 t DMC oraz autobusów. Dla wielu firm to zmiana, którą da się przewidzieć i „wpisać w cennik”, bo ma charakter rocznej aktualizacji, a stawki są z góry znane. Problem zaczyna się wtedy, gdy przedsiębiorstwo działa na cienkiej marży i nie ma luksusu miesięcznego opóźnienia w przerzucaniu kosztów na klienta, zwłaszcza gdy kontrakty mają stałe stawki lub długie okresy rozliczeniowe.
W tej samej chwili pojawia się jeszcze jeden mechanizm, o którym łatwo zapomnieć, dopóki system nie powie „stop”. Operator systemu sygnalizuje, że wyższe stawki oznaczają podniesienie minimalnego wymaganego zabezpieczenia dla kont rozliczanych z odroczonym terminem płatności, czyli tam, gdzie firma nie doładowuje konta „z góry”, tylko płaci okresowo. W praktyce może to uderzyć w płynność i organizację pracy, bo po osiągnięciu progu zabezpieczenia część przejazdów w tym trybie może zostać zablokowana, a to jest ryzyko, którego w logistyce nikt nie lubi – zwłaszcza w sezonie wysokiej realizacji.
Drugi krok: od 1 lutego 2026 ma być drożej i szerzej, czyli „urealnienie” w praktyce
W projekcie zmian mówi się wprost o urealnieniu stawek i rozszerzeniu sieci od 1 lutego 2026. Po ludzku oznacza to, że sama waloryzacja z początku stycznia może okazać się tylko rozgrzewką, a właściwa korekta przyjdzie miesiąc później. Dla firm przewozowych różnica bywa odczuwalna nawet wtedy, gdy w ujęciu jednostkowym wygląda jak „kilkanaście groszy”, bo przy przebiegach liczonych w dziesiątkach tysięcy kilometrów miesięcznie te grosze zamieniają się w konkretne tysiące złotych.
Tu kluczowe jest również to, że projekt dotyka wszystkich: ciężarówek w różnych kategoriach masy i normy emisji oraz autobusów. W komunikacji publicznej pojawia się przykład, że dla najcięższego pojazdu klasy EURO6 (bez obniżonej emisji CO2) stawka za kilometr autostrady po wejściu w życie zmienionego rozporządzenia ma wynieść 0,56 zł, co pokazuje skalę „docelowego” poziomu, do którego rynek ma się przestawić. Nawet jeśli finalne brzmienie przepisów będzie jeszcze przedmiotem konsultacji, sam kierunek jest czytelny: koszt korzystania z infrastruktury ma bardziej przypominać rachunek, który ma finansować jej utrzymanie i rozwój.
Więcej płatnych kilometrów: kiedy mapa staje się pozycją kosztową
Rozszerzenie sieci nie jest abstrakcją, bo nie dotyczy „jakichś dróg”, tylko konkretnych korytarzy, które dla wielu firm są kręgosłupem dowozu do magazynu centralnego, terminala lub klienta końcowego. Skala, o której mowa, to:
- około 645 km nowych odcinków,
- przy sieci opłat wynoszącej obecnie około 5,25 tys. km,
- co po zmianach ma dać około 5,9 tys. km dróg krajowych objętych e-TOLL.
Dla przedsiębiorstwa, które działa regionalnie, różnica bywa szczególnie bolesna, bo dodatkowy płatny fragment może „złapać” trasę tam, gdzie wcześniej dało się ominąć myto bez dramatycznej straty czasu.
Warto też zauważyć, że w uzasadnieniach i komunikacji publicznej pojawia się argument finansowania inwestycji drogowych poprzez wpływy do Krajowego Funduszu Drogowego. Z perspektywy państwa to spójna opowieść: skoro budujemy i utrzymujemy drogi, to część kosztu ma wracać od tych, którzy je najbardziej eksploatują, szczególnie w ruchu ciężkim. Z perspektywy przedsiębiorcy to jednak nie jest dyskusja o filozofii, tylko o tym, czy jego cennik i kontrakty „udźwigną” fakturę, która przyjdzie szybciej, niż skończy się cykl negocjacyjny z klientami.
Polska Wschodnia: kiedy peryferyjność robi się policzalna
W debacie o mycie łatwo wrzucić wszystko do jednego worka pod hasłem „transport drożeje”, ale geografia potrafi podkręcić ten temat o kilka poziomów. Firmy z Polski Wschodniej mają zwykle dłuższy dystans do największych rynków zbytu, hubów logistycznych i portów przeładunkowych, więc ich „obowiązkowy” przebieg jest statystycznie większy. Jeśli do tego dochodzi rozszerzenie sieci na odcinki, które z punktu widzenia regionu są naturalnymi łącznikami z Warszawą, Bałtykiem czy przejściami granicznymi, to myto staje się kosztem trudnym do uniknięcia bez pogorszenia jakości usługi.
W praktyce skutki rozlewają się szerzej niż na branżę TSL, bo przewóz jest składnikiem ceny „prawie wszystkiego”. Produkcja, handel, budownictwo i dystrybucja regionalna często nie mogą po prostu przenieść magazynu bliżej klienta ani skrócić tras „na życzenie”. Zaczyna się więc klasyczna gra o to, kto ma wziąć podwyżkę na siebie, a kto dopisać ją jako:
- dopłatę drogową,
- indeksację,
- podwyżkę bazowej stawki za kilometr,
i jak to zrobić tak, by nie stracić kontraktu.
Autobusy międzymiastowe: grosze na kilometrze, decyzje o połączeniach
W rozmowach o e-TOLL autobusy czasem giną za ciężarówkami, a to one są dla wielu osób jedynym realnym środkiem transportu między mniejszymi miastami. System opłat obejmuje autobusy wprost, więc koszt przejazdu po płatnych odcinkach jest elementem rachunku operatora, tak samo jak paliwo, wynagrodzenia czy opłaty dworcowe. Gdy stawka za kilometr rośnie, operator ma tylko kilka dróg wyjścia:
- podnieść cenę biletu,
- ograniczyć częstotliwość,
- szukać oszczędności w organizacji pracy,
a każda z tych decyzji ma konsekwencje społeczne.
Jeżeli na trasie 200 km koszt opłaty rośnie o kilkanaście czy kilkadziesiąt złotych na kurs, to wypełniona linia „połknie” to łatwiej, bo rozsmaruje koszt na większą liczbę pasażerów. Słabiej obsadzone relacje, typowe dla peryferii, są jednak bez porównania bardziej wrażliwe, bo tam każdy dodatkowy koszt stały podnosi próg rentowności. To właśnie dlatego Polska Wschodnia może odczuć zmiany bardziej nie tylko jako „droższy transport”, ale jako realny spadek dostępności połączeń w tych miejscach, gdzie alternatywa kolejowa bywa ograniczona siatką albo czasem przejazdu.
Co mogą zrobić firmy: mniej magii, więcej liczenia i rozmów o ryzyku
Pierwszy odruch w obliczu podwyżek to często próba „optymalizacji trasy”, ale w 2026 roku sama zmiana dróg może nie wystarczyć, bo sieć płatna się wydłuża, a koszt jednostkowy rośnie. Realistyczniejsza strategia zaczyna się od twardych danych:
- jaki jest średni płatny przebieg na pojazd,
- ile jest pustych kilometrów,
- jak wygląda sezonowość,
- gdzie opóźnienia generują nadgodziny i kary umowne.
Dopiero potem ma sens rozmowa o tym, czy bardziej opłaca się jechać szybciej drogą A/S, żeby skrócić czas pracy kierowcy i zmniejszyć ryzyko spóźnień, czy jednak szukać alternatyw na niektórych relacjach, tam gdzie różnica czasowa nie zabija jakości usługi.
Drugi element to kontrakty i język, jakim opisuje się koszty. Jeśli firma do tej pory sprzedawała transport jako „stawka za km i koniec”, to rok 2026 może wymusić dojrzalszą konstrukcję umów: indeksację kosztu drogowego, dopłaty zależne od klasy emisji floty albo mechanizmy aktualizacji przy zmianach regulacyjnych. Warto też pamiętać o operacyjnej stronie finansów: wyższe stawki mogą oznaczać wyższe wymagania co do zabezpieczenia w rozliczeniach odroczonych albo konieczność częstszego zasilania kont pre-paid, co dla części firm będzie po prostu dodatkowym obciążeniem płynnościowym.
e-TOLL jako test odporności łańcucha dostaw
W dyskusji o opłatach drogowych łatwo wejść w spór „kto ma rację”, ale dla biznesu ważniejsze jest pytanie „kto ma plan”. Dwa terminy na starcie 2026 roku działają jak test: czy firma ma dane, żeby policzyć wpływ zmian na konkretne relacje, czy ma umowy, które pozwalają rozmawiać o kosztach bez wojny, i czy ma organizację, która nie wpadnie w poślizg przez nagłe ograniczenia rozliczeniowe. To nie jest tylko temat dla przewoźników, bo koszt transportu to dziś nerw całej gospodarki – od producenta, przez e-commerce, po lokalny sklep w powiatowym mieście.
Paradoks polega na tym, że myto jest jednym z najbardziej przewidywalnych kosztów, jeśli tylko potraktuje się je jak stały element strategii, a nie jak „drobny dodatek”. W 2026 roku różnica między firmami może się więc ujawnić nie w tym, kto ma nowocześniejszą flotę, ale w tym, kto szybciej przestawi się na rozmowę o kosztach w sposób uporządkowany i uczciwy, zanim rynek zrobi to za niego w formie nerwowych renegocjacji. A jeśli gdzieś ma to wybrzmieć najgłośniej, to właśnie na trasach, gdzie dystans do centrum jest większy, a margines błędu w budżecie mniejszy.
(tm fot red ab)
