Wejście czeskiego przewoźnika RegioJet na polski rynek kolejowy to przełomowy moment dla transportu publicznego. Operowanie w modelu open access, bez dotacji publicznych, konfrontuje go z systemem zdominowanym przez państwowego operatora. Analiza pokazuje, jakie trasy planuje uruchomić przewoźnik oraz z jakimi barierami regulacyjnymi się zmierza.
Nowy gracz na rynku: model biznesowy open access kontra dotowany monopol
RegioJet prowadzi działalność w modelu otwartego dostępu. Świadczy usługi na własne ryzyko komercyjne, bez wsparcia publicznego, opierając przychody wyłącznie na sprzedaży biletów. Strategia zakłada konkurowanie na najbardziej rentownych trasach dalekobieżnych poprzez atrakcyjne ceny i wysoki standard – pasażerowie otrzymują darmowe napoje, a catering kosztuje znacznie mniej niż u konkurencji.
Ten model wchodzi w bezpośredni konflikt z pozycją PKP Intercity. Państwowy przewoźnik działa w systemie mieszanym: oferuje zarówno połączenia komercyjne (Express InterCity Premium), jak i realizuje umowy o świadczenie usług publicznych dla pociągów IC oraz TLK. Połączenia objęte umową PSC są dotowane przez państwo, co ma zapewnić spójność sieci transportowej na mniej rentownych odcinkach.
Problem pojawia się, gdy RegioJet zamierza konkurować na tych samych trasach, które są objęte dotowaną umową. Krajowy regulator – Prezes Urzędu Transportu Kolejowego – uruchamia wówczas mechanizm „testu równowagi ekonomicznej”. Ma on ocenić, czy nowa usługa komercyjna nie zagrozi rentowności istniejących, dotowanych połączeń publicznych. W praktyce interpretacja tego mechanizmu przez UTK stała się główną barierą dla nowego operatora.
Planowane trasy: gdzie pojawią się pociągi RegioJet
Strategia wejścia RegioJet koncentruje się na dwóch głównych węzłach: Warszawie i Krakowie. Analiza wniosków składanych do UTK oraz publicznych zapowiedzi firmy ujawnia znaczną rozbieżność między ambitnymi planami a realiami uzyskiwanych zgód.
Kraków – Gdynia: najbardziej sporny korytarz
Trasa ta stanowi kluczowy element ekspansji. Proces uzyskiwania zgód okazał się wieloetapowy i skomplikowany. Decyzja Prezesa UTK z 3 marca 2024 roku przyznała ograniczony dostęp – tylko cztery pociągi, czyli dwie pary połączeń dziennie. Zgodnie z dokumentami UTK uruchomienie zaplanowano na 14 grudnia 2025 roku na okres pięciu lat.
Świadomy restrykcyjnego podejścia regulatora, RegioJet zastosował odmienną taktykę. W czerwcu 2024 roku do UTK wpłynęło siedem oddzielnych wniosków dotyczących tej samej trasy, ale z różnymi proponowanymi godzinami kursowania. Każdy wniosek dotyczył jednej pary pociągów. Taka strategia zmusza regulatora do przeprowadzenia wielu oddzielnych postępowań i „testów równowagi” dla każdej pary z osobna, zwiększając szansę na zatwierdzenie przynajmniej części połączeń.
Strategiczny jest również wybór stacji Kraków Płaszów zamiast Kraków Główny. Pozwala to potencjalnie ominąć argument o braku przepustowości na zatłoczonej stacji głównej – częste narzędzie blokowania dostępu dla nowych operatorów.
Kraków – Warszawa: pilotaż i plany rozwoju
RegioJet otrzymał już decyzje przyznające otwarty dostęp na trasie Kraków Płaszów – Warszawa Wschodnia. Od września 2025 roku przewoźnik kursuje pilotażowo raz dziennie na tej trasie. Plany firmy są jednak znacznie szersze – mowa o docelowym uruchomieniu sześciu par pociągów między Warszawą a Krakowem. Uzyskana zgoda na jedną parę stanowi jedynie przyczółek dla dalszej ekspansji.
Plany ogólnokrajowe i międzynarodowe
Plany dotyczące Krakowa są częścią szerszej strategii ogólnopolskiej. RegioJet nie traktuje tego miasta jako rynku izolowanego, lecz jako jeden z dwóch filarów całej operacji w Polsce. Inne planowane trasy obejmują codzienne połączenie Warszawa – Praga oraz od grudnia 2026 roku trasy z Warszawy do Poznania, a następnie w kierunku Wrocławia, Berlina i Szczecina. Planowane jest również podwojenie oferty na trasie Poznań – Warszawa.
Sukces lub porażka w batalii regulacyjnej o trasy z Krakowa będzie miała bezpośrednie przełożenie na zdolność RegioJet do finansowania i operacyjnego uruchomienia kolejnych faz ekspansji. Wyjaśnia to determinację obu stron – przewoźnika w składaniu kolejnych wniosków oraz regulatora w ich ograniczaniu.
Test równowagi ekonomicznej: tarcza monopolisty czy ochrona usług publicznych
Głównym narzędziem prawnym wykorzystywanym do blokowania ekspansji RegioJet jest „test równowagi ekonomicznej”. Został przewidziany w prawie unijnym (Dyrektywa 2012/34/UE) i zaimplementowany w polskiej ustawie o transporcie kolejowym. Test ma ustalać, czy i w jakim stopniu nowa, niedotowana usługa komercyjna może zaszkodzić obowiązującej umowie o świadczenie usług publicznych, realizowanej przez dotowanego operatora.
Problem leży w interpretacji „znaczącego” negatywnego wpływu. Pod koniec 2022 roku UTK odrzucił znaczącą większość wniosków RegioJet, zatwierdzając zaledwie 16% planowanej oferty. Uzasadnieniem był rzekomy negatywny wpływ na rentowność usług PKP Intercity. Według analiz ten „znaczący” wpływ został określony na poziomie zaledwie 1,4–2%, a w niektórych przypadkach nawet 0,7%.
Ustalenie progu „znaczącego” zagrożenia na tak niskim poziomie oznacza, że efektywna konkurencja jest faktycznie niemożliwa. Każdy pasażer, który wybrałby pociąg RegioJet zamiast dotowanego pociągu PKP IC, powoduje „negatywny wpływ”. W ramach tej logiki, im bardziej atrakcyjna jest oferta konkurenta, tym łatwiej ją zablokować, ponieważ generuje większy – choć nadal marginalny – negatywny wpływ na operatora państwowego.
Podwójne standardy w stosowaniu prawa
Oskarżenia o dyskryminację nabierają wagi w kontekście działań samego PKP Intercity. W tym samym czasie, gdy UTK blokował wnioski RegioJet o otwarty dostęp komercyjny, państwowy operator sam zawnioskował o szereg połączeń w ramach otwartego dostępu, które były „tożsame lub podobne” do tych odrzuconych dla konkurenta.
Kluczowy fakt: w przypadku komercyjnych wniosków PKP Intercity UTK zadecydował, że „nie zostanie przeprowadzone badanie równowagi ekonomicznej”. Ujawnia to rażące podwójne standardy. Regulator stosuje prawo w diametralnie różny sposób w zależności od podmiotu.
Podmiot prywatny musi przejść restrykcyjny test równowagi, aby udowodnić, że jego komercyjna usługa nie zaszkodzi dotowanej usłudze państwowego operatora. Podmiot państwowy jest zwolniony z tego testu, nawet gdy jego nowa usługa komercyjna będzie w identyczny sposób konkurować z jego własnymi usługami dotowanymi.
Obstrukcja proceduralna jako broń biurokratyczna
Oprócz merytorycznego blokowania wniosków stosowane są również taktyki obstrukcji proceduralnej. Najdłużej trwało rozpatrywanie przez UTK wniosku RegioJet na trasę Kraków–Warszawa – procedura zajęła 834 dni. Ponad dwuletnia niepewność regulacyjna skutecznie zamraża inwestycje w tabor i uniemożliwia realne planowanie biznesowe.
Pojawiły się także zarzuty, że niektóre spóźnione decyzje UTK były wydawane w taki sposób, aby uniemożliwić operatorowi złożenie wniosków o dostęp do infrastruktury w wymaganym terminie. W branży kolejowej kluczowe są terminy składania wniosków o przydział tras w rocznym rozkładzie jazdy – spóźniona o kilka dni decyzja może oznaczać utratę całego roku operacyjnego.
Wpływ na pasażerów: wojna cenowa i wzrost standardu usług
Na głównych trasach wylotowych z Krakowa do Warszawy i Gdyni RegioJet wprowadzi bezpośrednią konkurencję dla PKP Intercity oraz przewoźników autobusowych. Skutki dla pasażera będą natychmiastowe i odczuwalne w trzech obszarach.
Presja cenowa na rynku
RegioJet stosuje agresywną politykę cenową. Zapowiedzi takie jak „Warszawa – Kraków poniżej 10 zł” czy model „Pendolino w cenie InterCity” należy traktować jako narzędzia penetracji rynku. Celem tych skrajnie niskich cen nie jest rentowność, lecz zbudowanie świadomości marki i natychmiastowe zmuszenie PKP Intercity do reakcji.
Obecnie PKP IC stosuje dynamiczne cenniki, gdzie ceny na tej samej trasie Kraków–Gdynia mogą wahać się od 92 zł w pociągu IC do 225 zł w Express InterCity Premium. Wejście RegioJet zmusi państwowego operatora do zwiększenia puli biletów promocyjnych i obniżenia średniej ceny przejazdu. Pasażerowie staną się bezpośrednimi beneficjentami tej wymuszonej obniżki.
Konkurencja na poziomie usług
RegioJet konkuruje nie tylko ceną biletu, ale całkowitym kosztem podróży. Przewoźnik oferuje darmową kawę i wodę oraz znacznie tańszy catering – ciasto kosztuje około 2 zł. Jest to bezpośredni atak na model biznesowy WARS w pociągach PKP IC, gdzie ceny są znacznie wyższe. Dla pasażera oznacza to nie tylko tańszy bilet, ale także niższy łączny koszt podróży.
Zwiększenie podaży połączeń
Mimo ograniczeń nałożonych przez UTK na rynku pojawią się nowe połączenia – dwie dodatkowe pary na trasie do Gdyni oraz dodatkowa para do Warszawy. Na gęsto obłożonych trasach zwiększy to wybór godzin odjazdów i dostępność miejsc.
Strategiczna reakcja PKP Intercity: wydłużenie Pendolino do Zakopanego
Być może najważniejszym skutkiem wejścia RegioJet będzie nie tyle działanie samego przewoźnika, ile wymuszona reakcja rynkowa PKP Intercity. W odpowiedzi na „ruchy Czechów” PKP Intercity planuje wydłużenie trasy swojego flagowego pociągu Pendolino z Gdyni do Zakopanego. Obecnie połączenie Premium kończy bieg w Krakowie – nowy rozkład ma wydłużyć je aż do stolicy Tatr.
Jest to strategiczny manewr flankujący:
- PKP IC zabezpiecza w ten sposób lukratywny rynek turystyczny do Zakopanego dla swojego segmentu Premium
- Uatrakcyjnia połączenie Gdynia–Kraków – pasażerowie z Trójmiasta czy Warszawy otrzymają możliwość dojazdu „jednym biletem” w Tatry w najwyższym standardzie
- RegioJet będzie musiał konkurować na odcinku Gdynia–Kraków z produktem PKP IC, który stał się bardziej atrakcyjny
Paradoksalnie, mieszkańcy Zakopanego i turyści udający się w Tatry bezpośrednio skorzystają na wejściu RegioJet, mimo że pociągi czeskiego przewoźnika w ogóle nie będą kursować do Zakopanego. Jest to klasyczny przykład, jak konkurencja na jednym odcinku wymusza poprawę jakości i oferty na odcinkach powiązanych.
Problem fragmentacji systemu transportowego
Wejście operatora komercyjnego open access staje w kontrze do wieloletnich wysiłków samorządów wojewódzkich na rzecz integracji transportu publicznego. Regionalne systemy w Polsce opierają się na operatorach regionalnych działających w ramach umów PSC i zintegrowanych taryfach biletowych.
Model biznesowy RegioJet jako prywatnego operatora niedotowanego nie zakłada automatycznej integracji z dotowanymi systemami regionalnymi. Chociaż integracja między różnymi operatorami jest możliwa – co pokazują przykłady współpracy różnych przewoźników wspieranej przez urzędy marszałkowskie – wymaga to woli i ustaleń biznesowych.
W praktyce oznacza to dla pasażera fragmentację rynku. Podróżujący punkt-punkt odniesie korzyści w postaci niższych cen i większego wyboru. Jednak pasażer z regionu, który musi dojechać do dużego miasta pociągiem regionalnym, a następnie przesiąść się na pociąg dalekobieżny, napotka trudności. Będzie musiał kupić bilet regionalny w jednym systemie taryfowym, a następnie osobny, niekompatybilny bilet na pociąg RegioJet.
RegioJet tworzy w ten sposób „zamkniętą wyspę taryfową”. Podczas gdy operatorzy regionalni oraz samorządy dążą do coraz większej integracji systemu transportowego, komercyjny model open access działa w przeciwnym kierunku – dezintegracji systemu na rzecz maksymalizacji zysku na kluczowych, dalekobieżnych korytarzach.
Wnioski: test dla polskiego rynku
Wejście czeskiego przewoźnika jest testem dla polskiego rynku – testem, czy deklarowana liberalizacja jest rzeczywistą wolą otwarcia na konkurencję, czy jedynie fasadą chroniącą państwowy monopol.
RegioJet radykalnie zmieni rynek komercyjnych połączeń dalekobieżnych na głównych trasach. Dla pasażerów podróżujących do Warszawy i Gdyni oznacza to wymuszoną wojnę cenową, wyższy standard obsługi (szczególnie w zakresie cateringu) oraz zwiększoną podaż połączeń.
Wejście RegioJet pośrednio poprawi również ofertę na trasach powiązanych, zmuszając PKP Intercity do strategicznej obrony i poprawy własnej oferty. Najlepszym przykładem jest zapowiedź wydłużenia trasy pociągu Pendolino z Krakowa do Zakopanego – bezpośrednia, strategiczna odpowiedź na ruchy konkurenta.
Największym wyzwaniem pozostaje fragmentacja systemu. RegioJet jako operator komercyjny nie zintegruje się automatycznie z regionalnymi, dotowanymi systemami komunikacji publicznej. Doprowadzi to do fragmentacji rynku z perspektywy pasażera multimodalnego. RegioJet stworzy równoległy, niekompatybilny system transportowy, działający w kontrze do wieloletnich wysiłków integracyjnych samorządów.
Dla władz regionalnych największym wyzwaniem strategicznym będzie zarządzanie tą fragmentacją. Z jednej strony pojawienie się konkurencji na trasach dalekobieżnych jest korzystne. Z drugiej – podważa spójność regionalnego systemu transportowego.
Długoterminowo kluczowe będzie rozstrzygnięcie, czy polskie instytucje będą nadal wykorzystywać narzędzia regulacyjne do ochrony państwowego monopolisty, czy też pozwolą na rozwój konkurencji. Historia rynków transportowych w Europie pokazuje, że konkurencja – choć chwilowo bolesna dla obecnego operatora – zawsze prowadzi do obniżki cen i wzrostu jakości usług dla pasażerów.
tm, Zdjęcie z Pexels (autor: Pixabay)
